На момент своего появления F-14 являлся одним из самых продвинутых самолётов, с мощной РЛС AN/AWG-9, дальнобойными ракетами FOX-3 с активной головкой самонаведения AIM-54 Phoenix, развитым планером и изменяемой стреловидностью крыла. История самолёта довольно противоречива: отросток от неудачной программы TFX, породившей F-111, разбился уже на втором полёте. После него самолёт страдал от проблем с двигателями TF-30, построенными скорее для бомбардировщика, чем истребителя; а полностью от избавиться от модификации F-14A флот так и не смог: не хватало денег. При этом, целое поколение выросло на фильме Top Gun, и ещё паре менее известных произведений. Самолёт был любим пилотами, а свой культ вокруг самолёта существует до сих пор. Всего было выпущено 712 самолётов, часть из которых по сей день находятся на вооружении ВВС Ирана.
«Томкэты» успели принять участие в войне во Вьетнаме, прикрывая отход американских войск из Сайгона, в 1981 сбили два ливийских Су-22, тем самым создав инцидент в заливе Сидра. Во время операции «Буря в пустыне» занимались сопровождением самолётов и разведкой. Под конец карьеры они наносили удары по целям в Афганистане, Ираке и на Балканах. Примечательно, что Иран до сих пор использует свои «Томкэты», несмотря на их возраст, а иранский пилот является самым результативным среди всех пилотов F-14: во время Первой войны в заливе (1980-1988) он сбил 11 иракских истребителей. США, в свою очередь, сняли последние F-14D с вооружения в 2006 году.
Предпосылки к созданию, предшественники F-14 Tomcat
FADF (Fleet Air Defence Fighter)
Из-за появления у СССР таких бомбардировщиков, как Ту-22, Ту-95, и крылатых ракет появилась необходимость в новом перехватчике, который стал бы дополнением к уже имеющемуся F-4 Phantom II. Концепцию перехватчика пришлось пересмотреть: планировалось уничтожать или ракеты, подлетающие к авианосной группе, или сам носитель. Таким образом, в 1957 году были сформированы требования к истребителю ПВО FADF (Fleet Air Defence Fighter). Небольшой конкурс продолжался пару лет, и в 1959 году флотом был выбран F6D-1 Missileer фирмы Douglas.
По факту новый самолёт представлял собою модернизацию F3D Skynight, с СУВ от Hughes, УРВВ большой дальности AAM-N-10 Eagle и двумя двигателями TF30. Такой истребитель ПВО являлся бы просто носителем ракет, дозвуковым и маломанёвренным самолётом, зато носящим аж 6 ракет Eagle, по 3 на крыло.
F6D-1 должен был получить доработанный радар от фирмы Hughes под названием AN/ASG-1, изначально разработанный под перехватчик XF-108 Rapier, но разработка этого перехватчика была прекращена на ранних стадиях работы. Затем его улучшенный вариант, AN/ASG-1B, установили на YF-12A, разработка которого тоже была прекращена после трёх прототипов.
Но в начале 1960-х у США активно сокращались военные расходы, и под нож в декабре 1960 года пошла и программа FADF, которая была прекращена. Тем не менее, дальнейшая разработка радара и УРВВ не прекратилась, и они получили название AN/AWG-9 и AIM-47 Falcon соответственно, и позднее Falcon эволюционировал в AIM-54 Phoenix.
TFX (Tactical Fighter Experimental)
После прекращения программы FADF флот продолжал требовать разработку нового истребителя-перехватчика, а ВВС весной 1960 сформулировали требования к SOR-183, новому самолёту, который должен был бы заменить F-105 Thunderchief. В итоге в феврале 1961 требования к FADF и новому «Тандерчифу» были объединены, создав техзадание на один самолёт — TFX (Tactical Fighter eXperimental). Предполагалось, что планер и двигатель будут унифицированы, а остальное будет отличаться под нужды ВВС или флота. Как итог такого объединения, внезапно(!) выяснилось, что требования у флота и ВВС разные, так, флот хотел самолёт со взлётной массой не более 50 000 фунтов (22 700 кг), а ВВС — 75 000 фунтов (34 400 кг), расходились мнения в размерах: для ВМС он был слишком большой, а для ВВС слишком маленький, и множество подобных расхождений...
В октябре 1961 техническое задание было сформулировано и разослано таким компаниям, как Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American и Republic. В 1962 был выбран вариант General Dynamics, который как и все остальные проекты, не соответствовал требованиям ни ВВС, ни ВМФ, но не соответствовал им меньше, чем другие. С компанией был заключён контракт на постройку 18 F-111A для ВВС и 5 F-111B для ВМС, с долгоиграющими планами на постройку аж 700 серийных F-111B. Собирала и модернизировала палубную модификацию, кстати, фирма Grumman, ведь у GD опыта в постройке палубных истребителей не было.
Но так получилось, что F-111B был ужасен, и отвергался как пилотами, так и высшим командованием. Масса значительно превышала требования, тяги не хватало, обзор из кокпита был плохим, манёвренность как таковая не существовала. При этом пилоты указывали, что для борьбы с бомбардировщиками самолёт, всё же, вышел бы неплохим. И пока это чудо проходило испытания, во флоте появлялось всё больше пилотов, имевших опыт со Вьетнама, а там, помимо всего прочего, от самолёта требовали и манёвренность, а «большой автобус с ракетами» предлагалось спрятать куда подальше и больше не показывать.
В итоге в 1965 ВВС предоставили требования к F-X, которая позднее приведет к появлению F-15 Eagle, а в 1967 флот сформировал требования к VFX (naVal Fighter Experimental). В итоге F-15 стал представлением ВВС о том, каким должен был быть F-111A, а F-14 стал представлением ВМС о том, каким должен быть F-111B. F-111 же в своей изначальной роли оказался никому не нужен, и позднее был добровольно-принудительно всунут (см. Австралийские F-111) и стал бомбардировщиком.
Тем временем дела у Grumman шли не очень, пусть они и строили всякие E-2 и A-6, участвовали в лунной программе, много денег это не приносило, а деньги компании были нужны. Поэтому им повезло, что во флоте нашлись сторонники нового самолёта. Финансирование для F-111, в свою очередь, сократили, а в 1969 и вовсе отменили. Grumman тем временем отвоёвывала право на создание нового истребителя, и вполне успешно.
VFX (naVal Fighter Experimental)
Реализацию программы VFX было предложено разделить на два этапа: сперва построить VFX-1 с двигателем TF-30 от того самого неприятного F-111 и поставить в Ннном количестве, а затем построить VFX-2 с двигателем ATE (Advanced Technology Engine), который должен был быть един как для VFX, так и для F-X. 1 января уже был подписан контракт на постройку опытных самолётов VFX.
Пока программа VFX постепенно разгонялась, F-111 постепенно устраивали похороны. В феврале 1968 в отставку с поста министра обороны уйдёт Роберт Макнамара, сильный сторонник как раз этой программы, а затем F-111A получили свой первый боевой опыт: 17 марта они прибыли в Тайланд, а 28 марта один 111A был потерян в ходе боевого вылета. Такой первый опыт не понравился никому, и в 1968 от финансирования для разработки F-111B на 1969-й год откажутся.
В июне того же года министерство обороны США разослало компаниям (в том числе и Grumman) новые требования к самолёту, и теперь он должен был мочь вести ближний воздушный бой. Ко всему прочему добавилась необходимость во встроенной пушке, экипаж из двух человек должен был сидеть тандемом и ещё примерно с десяток требований. Подобное требовалось как раз для улучшения обзора, да улучшения эффективности в воздушном бою. Требовалась и возможность разогнать самолёт до 1,8 Маха за 2 минуты.
Требования к дальности полёта и посадочным характеристикам не оставили конструкторам много места для манёвра: предполагалось сделать крыло с изменяемой стреловидностью, так же, как и у F-111. Интересно, что почти все компании, участвовавшие в VFX, пришли к такому выводу. Летом 1968 самолёт VFX получил и собственное обозначение — F-14.
Свои проекты участники конкурса предоставили 1 октября 1968. General Dynamics глубоко модернизировали F-111B, сделав кокпит тандемным, укоротив самолёт, изменив форму воздухозаборников и переделав ещё кучу мелочей. Немного предсказал будущее самолётов с наплывами проект North American Rockwell, единственный из пяти участников конкурса, с неизменяемой стреловидностью крыла. Этот проект назывался NR-323, но он ограничился лишь чертежами и небольшой моделью. Внешняя схожесть с F-16 вызывает вопрос: а сможет ли он вообще до двух махов разогнаться?
McDonnell предоставили два низкоплана с двухкилевым оперением, крылом изменяемой стреловидности и ПГО — model 225A и model 225B, модель А имела двигатель TF-30, а модель B — двигатель General Electric. На самолёт можно было подвесить 4 AIM-7 или 6 AIM-54 а также до 4 AIM-9.
Ling-Temco-Vought при помощи Dassault и Lockheed показали свой проект — V-507. В принципе, его можно охарактеризовать как Mirage G, но с двигателями TF-30, другим радаром и вооружением. Примечательно, что пусть AIM-54 подвесить можно было, но установка этих ракет убивала аэродинамику. В отличие от всех остальных участников конкурса, здесь был готов даже полноразмерный деревянный макет.
Что же до Grumman, они тоже отталкивались от F-111B, но концепция была пересмотрена. Из нескольких тысяч проектов выделялся 303E — высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, однокилевым (!) хвостовым оперением, двумя складными фальшкилями (их заметно под двигателями на картинке ниже) и разнесёнными двигателями.
И, кто бы сомневался, победителем в январе 1969 объявили проект 303E от фирмы Grumman. Контракт на постройку 12 прототипов и 463 серийных самолётов был заключён 3 февраля 1969, а первый опытный самолёт должен был подняться в небо не позднее 31 января 1971. F-14 должен был заменить все F-4 Phantom II и все F-8 Crusader. Планировалось закупать 3 модификации: F-14A с двигателями TF-30, F-14B с двигателями F401 и F-14C с F401 и новой электроникой. Всего ВМС требовалось 716 самолётов, чтобы заменить свои устаревающие самолёты.
Разработка F-14 Tomcat
Проектирование
Чуть ли не первым изменением 303E, после его победы в конкурсе, стала установка не однокилевого, а двухкилевого хвостового оперения и отказ от фальшкилей: в случае отказа механизма складывания, посадка на авианосец усложнялась в разы, ведь понятие устойчивости покидало истребитель. Двухкилевое оперение пусть и увеличивало массу, но было в целом надёжным решением и увеличивало манёвренность по рысканью.
Немало внимания было уделено и конструкции воздухозаборника. На F-111B неудачная его конструкция мало того, что вызывала огромное лобовое сопротивление, так ещё и отсутствовала возможность контролировать поток воздуха, что приводило к несогласованности воздухозаборника и двигателя, а это вызывало помпаж. Это слово в данной статье встречаться будет ещё очень много раз. Но при помощи NASA конструкторы сделали ряд изменений, форма воздухозаборника изначально уже была другой, была сделана синхронизация воздухозаборника двигателя и сопел. Впрочем, позднее проблемы с соплом ещё будут.
Относительно F-111B изменился и механизм изменения стреловидности крыла: раньше он был стальной и крепился на болтах, был дешёвый, но выдерживал всего 3000 часов при статических испытаниях на прочность. Новый механизм был сделан из титана и вместо болтов использовалась сварка, зато ресурс на испытаниях составил 23 700 часов. Само изменение стреловидности производилось автоматически, с возможностью делать это в ручном или экстренном режиме. Также присутствовал режим для сброса бомб, в котором крылья складывались, что бы бомба случайно не ударила крыло.
Говоря про титан, 25% конструкции состоит из титана. Благо опыт его использования был получен при производстве A-12 и SR-71, оба состояли по большей части из титана, и на ранних этапах производства неэффективная переработка вызывала огромный рост в цене производства. Для сравнения, у F-4 этот показатель составлял лишь 4%. Правда цена самолёта из-за этого увеличилась, ведь из 18 тонн изначального титана получалось всего 4,5 тонн в самолёте. Примечательно и то, как его покупали: у СССР при помощи ЦРУ, через множество подставных компаний. Далеко не факт, что сам СССР за своё существование узнал, что по факту помогал американцам в постройке их самолётов.
РЛС, как можно предположить из текста выше, досталась от F-111B и называлась AN/AWG-9, но получила ряд изменений: вес был уменьшен на 200 кг, с 800 до 600 соответственно, увеличилось количество отслеживаемых целей с 18 до 24. Появилась возможность применять AIM-7 Sparrow. Сам по себе радар был не ламповым, а полупроводниковым, из-за чего пострадала надёжность, ведь технология была новой и малоизученной, но открывала множество новых возможностей. Ситуация с надёжностью улучшалась, и к полётам уже серийных машин неисправности данного характера не отличались частотой от других радаров. Параллельно, в 1966 году произошёл первый пуск ракеты AIM-54, а в 1969 F-111B сбил две цели почти одновременными пусками.
Примерно к концу 1960-х фирмой Grumman был построен первый полномасштабный макет, но не полностью из дерева, как это было принято, а с применением небольшого количества алюминия и низкосортного металла, с установкой множества систем сразу в самолёт для их дальнейшего тестирования.
К проблемам с надёжностью добавилась проблема финансовая: в 1968 с Грумман был заключён фиксированный контракт, не предполагавший изменения стоимости в случае появления каких-либо издержек. Итого стоимость программы выросла на четверть, а министерство обороны покрывало лишь малую часть этой возросшей цены. Своих денег у компании было мало: программа «Аполлон» закрывалась, большого количества военных самолётов компания уже не делала, раскидываться деньгами было невозможно. В итоге приходилось «резать углы», из-за чего местами страдала надёжность, а некоторые мелочи не были проработаны. Ещё более примечательно, что соперник с ВВС США, Mcdonnell, получили карт-бланш и гибкий контракт, в следствие чего могли просто закидывать все проблемы своего будущего F-15 деньгами, пока дополнительные затраты не превышают 50% от изначального контракта.
Полёты прототипов
Согласно ранее упомянутому контракту 1968 года, планировалось построить аж 12 прототипов, для ускорения испытаний и изменения различных детских болячек до отправки F-14 в серию. Первый прототип YF-14A был перевезён на аэродром Калвертон 25 октября 1970, собран, и после проведения ряда наземных испытаний поднялся в небо 21 декабря 1970 года. Прототип набрал высоту 900 метров, совершил пару кругов над аэродромом и сел обратно.
Второй полёт этот же прототип совершил уже 30 декабря того же года. Всего через 25 минут своего полёта от самолёта пошёл небольшой белый дым, это была гидравлическая жидкость самолёта. Уже заходя на посадку, в 6 километрах от аэродрома, отказала запасная гидросистема и самолёт стремительно начал падать к земле. Лётчики катапультировались, но первый самолёт был утерян. А всё было из-за ранее указанной экономии, из-за которой вызывался резонанс в работе насосов, один из которых взорвался. Проблему исправили и больше таких крупных проблем с гидравликой не наблюдалось. Примечательно, что проблему обнаружили на земле ещё перед первым вылетом, но проигнорировали из-за спешки.
Следующий, второй прототип, поднялся в небо лишь 24 мая 1971 года, а между тем программа простаивала. Кроме того, из-за спешки, все прототипы и даже ранние серийные самолёты оснащались двигателем TF-30-P-401, а не TF-30-P-412, что делало полёты более рискованными.
Всего на программу испытаний F-14A было выделено 19 самолётов. После потери первого прототипа, его заменил борт номер 12, который был переименован в 1X и был построен в рекордные сроки. Перечислить все прототипы и их роли можно, но не нужно, поэтому стоит выделить лишь некоторые:
Прототип №2 использовался для тестирования устойчивости на низких скоростях, больших углах атаки, подъёмной силы и испытаний на сваливание/штопор. Для последнего он был оснащён специальным парашютом, на случай если самолёт не сможет выйти из штопора. Ещё в ходе предварительных исследований и тестах на маленьких моделях стало понятно, что у самолёта есть тенденция к входу в плоский штопор с большой скоростью вращения, выход из которого без ассиметричного управления каждым двигателем почти невозможен. При этом, сброс моделей 1:10 с вертолётов показал обратное. И всё же на полноценных самолётах всё было не так радужно. Благодаря парашюту прототип уцелел, но из-за плоского штопора на службе разбилось немало F-14A.
Прототип №3 использовался для неразрушающих испытаний на прочность и оценку устойчивости и управляемости при ассиметричном положении крыла (правая плоскость при угле 20 градусов и левая 35-68). Инциденты с ассиметричным положением крыла у самолёта позднее происходили.
Прототип №7 использовался для испытаний различных двигателей. Первый свой полёт он совершил с двигателями TF30, 12 сентября 1973 он полетел с одним TF-30 и одним F401 [Вот удовольствие для пилота то!]. После испытаний F401 был законсервирован, а немногим позже расконсервирован для проведения испытаний с двигателями F101. После этих тестов двигатели сменили на F110, готовясь к появлению F-14D. Использовался он и для тестов аэродинамических: массогабарит обзорно-прицельной системы F-14D также испытывали на нём.
Прототип №10 проходил испытания по посадке и взлёту с авианосца на USS Independence (CVA-62). В ходе одного из полётов, 30 июня 1972 года, YF-14 под управлением Билла Миллера, который чудом пережил крушение первого прототипа, разбился вследствие неудачного манёвра во время подготовки к авиашоу. Его программу испытаний позднее выполнит 17-й самолёт.
В ноябре 1971 начался первый из трёх этапов NPE, как и говорит название, характеристики и боевые возможности «Томкэта» подверглись оценке. Планировалось найти и детские болезни и недоработки в целях их дальнейшего исправления. Всего за первый этап было найдено аж 43 замечания, большинство из них исправили до второго этапа, но в ходе второго этапа было обнаружено ещё 29 замечаний.
В феврале 1973 началась BIS, в ходе которой проверяется готовность самолёта к применению в строевых частях и нормальном полёте. Это испытание и ещё ряд других он прошёл. В ходе всех ранее описанных испытаний, произошло несколько событий: 28 апреля 1972 был произведён первый пуск ракеты AIM-54 Phoenix с YF-14A в качестве носителя. В декабре 1972 состоялись первые пуски сразу по четырём мишеням одновременно. 21 ноября 1973 были произведены пуски сразу по 6 мишеням (при этом сбито было всего 4, в случае одной не сработала ГСН, в случае другой — был сбит захват).
Сенат, Грумман и финансы
«А что же сенат США?», спросит читатель, «А сенат США опять ставит палки в колёса всем», ответят ему. В 1971-м Сенат решил избавиться от одного из двух новых самолётов 4-го поколения в целях экономии денег, а именно — F-14 или F-15. Самолёты тогда сравнивали с МиГ-25, каким его тогда представляла разведка и СМИ. Как ВВС, так и Флот, самолёт им неподходящий не хотели, поэтому договорились и упорно доказывали то, что самолёт их визави не нужен совсем. Правда итог сравнения получился ожидаемый: F-14 на палубу садиться может, манёвренные характеристики и скорость имеет, вследствие чего к требованиям ВВС подходит. F-15, в свою очередь, на палубу садиться не может, пилотов двух не имеет, к посадочным характеристикам большие вопросы, требования флота он не удовлетворяет.
Тем не менее, подобным воспользовались в Boeing, и создали свою морскую модификацию F-15N. На бумаге он получил гак, возможность переносить вплоть до 4-х ракет AIM-54 и пары AIM-9. Упрощалась РЛС AN/AWG-9. Получалась этакая удешевленная версия F-14, но к характеристикам полёта на низких скоростях большой вопрос.
Подобным занялись и в Grumman, породив на бумаге упрощённые версии «Томкэта» — F-14D (не имеет ничего общего с одноимённой модификацией 1980-х), F-14T и F-14X. Упрощался или убирался радар, возможность применять ракеты Phoenix и т.д.
Эта история закончилась тем, что в 1973 F-14 и F-15 решили оставить как есть, но это стало одной из предпосылок к программе LWF, позднее породившей YF-16 и YF-17, последний перерос в F/A-18.
Параллельно Grumman пыталась вылезти из окологробовой ситуации: фиксированная цена контракта F-14 делала так, что за каждый самолёт компании приходилось доплачивать самой. Гражданские самолёты приносили мало дохода, а космические заказы пропали вовсе ибо Rockwell выиграла тендер на постройку космического шаттла, а высадки на Луну закончились. Уже в марте 1971 начались переговоры об изменении цены за каждый самолёт, но они закончились ничем. В 1972 руководителям компании пришлось идти в сенат, где его поставили перед фактом — или меняется цена за каждый борт в контракте, или Grumman закрывается. В марте 1973 договориться удалось: флот платил бы больше за каждый самолёт после 134-го, после чего цена бы менялась в зависимости от ситуации каждый год. А чтобы Grumman продолжила существовать флот заплатил «аванс» в 54 миллиона с молчаливого согласия конгресса. Так, финансовые проблемы «Грумман» пропали на продолжительное время. В 1974 «аванс» увеличили до 100 миллионов. Grumman, кстати говоря, недалёкие люди позднее обвиняли в «воровстве» денег у государства. А ведь это флот недорассчитал цену самолёта (предположив, что она будет 11 миллионов), когда в 1971 борт обходился в 17 миллионов.
Модификации США
F-14A
Изначальный заказ F-14 предполагал 12 прототипов и 67 F-14A. Но планы изменились, программа двигателя F401 была отменена и запланированное количество модификации А было увеличено до 301 самолёта. Первый F-14A поступил на вооружение учебной эскадрильи VF-124 в октябре 1972, а последний — 31 марта 1987. Первые боевые эскадрильи, VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters получили свои самолёты в октябре-ноябре 1973. 17 сентября 1974 авианосец Enterprise (CVN-65) отправился в море вместе с этими двумя эскадрильями. Он выдался не без происшествий: в январе с интервалом в две недели разбилось два самолёта из-за разрушения лопаток двигателей. К тому моменту «Томкэты» уже налетали 30 000 часов, что на 15 серийных самолётов значение не маленькое. До возвращения авианосца к порту приписки проверки лопаток начали проводить каждые 100 часов (эта практика по факту применялась с этого момента и до конца их службы), а как он вернулся всем самолётам на короткое время запретили полёты.
Полёты снова возобновили, и к октябрю 1975 разбилось ещё два самолёта по той же причине, ещё 3 загорались, проходили отказы всяких систем, но истребители чудом садили. В компании-производителе двигателей намекнули, что лопатки-то производили не они, и что данных дефектных деталей может быть больше. Самолётам опять запретили летать и заменили плохие детали. Итого лишь за первую половину 1970-х самолётам запретили летать 3 раза (1 раз в статье не указан).
С 1971 по 1976 было потеряно 18 F-14A по различным проблемам. 5 из них приходятся на двигатель TF-30, причину остальных подтвердить тяжело, но скорее всего их потери тоже связаны с двигателем.
Все машины начиная с Block 65 оснащались более надёжным TF-30-P-412A (а не P-401), а с Block 95, который появился в сентябре 1977, устанавливался TF-30-P-414. 414-я модель была создана чтобы решить проблемы с появлением трещин на лопатках, а также ограничить ущерб в случае неполадки с таковой. Лопатки начали делать из титана, а двигатель был усилен небольшими вставками из металла, чтобы лопатки не разбросало по всем внутренностям истребителя.
Это решило одну проблему, но осталась другая — помпаж. Он встречался на всех скоростях и высотах, но чаще всего этот феномен происходил на низких скоростях и/или больших высотах. Иногда, проблема решалась просто ослаблением РУСа, а иногда помпаж приводил к уменьшению оборотов и резкому росту температуры двигателя, и в таких ситуациях требовалось набрать скорости и выйти из манёвра. Иначе, самолёт терял один двигатель и впадал в штопор, из которого было невозможно выбраться, а пилоту только и оставалось катапультироваться.
Двигатель, созданный решить эту проблему находился в разработке в первую половину 1980-х годов, и начиная с Block 130 (который появился в 1983 году), TF-30-P-414A начали устанавливать на новые самолёты, а к 1986 все F-14A летали с ним.
Так или иначе, стоит вернуться ближе к началу службы самолёта. 28 апреля 1975 авианосец USS Enterprise, с эскадрильями VF-1 и VF-2 на борту, подошёл к берегам Южного Вьетнама. Участие США во вьетнамской войне подходило к концу, из Сайгона проводилась эвакуация американских солдат и персонала. Делали это вертолёты, и на всякий случай им требовалось сопровождение на случай атаки северовьетнамским МиГом. МиГи так и не атаковали отступающие американские войска, но 15 из 22 F-14A поучаствовали в их сопровождении, совершив 15 боевых вылетов, тем самым став первыми у самолёта.
Немногим позже, в мае 1975, «Томкэт» эскадрильи VF-124 совершил свой первый трансатлантический перелёт на авиасалон Ле-Бурже недалеко от Парижа.
Основными задачами в F-14A в те года являлось быть истребителем ПВО и сопровождать штурмовики или бомбардировщики, например A-7 Corsair II или A-6 Intruder. На различных учениях, как своих, так и совместных, повсеместно практиковалась именно эта роль. Работать самолёт должен был в тандеме с ДРЛО по типу E-2C.
Большинство F-14A были развёрнуты в 1977 году, тогда истребитель поступил на вооружение эскадрилий VF-24, VF-41, VF-84 VF-114, VF-211 и VF-213. В в 1979 список пополнился авианосцем Eisenhower и эскадрильями VF-51 «Screaming Eagles», VF-111 «Sundowners». Последними F-14A получили VF-21 «Freelancers» и VF-154 «Black Knights» в 1983-1984 годах.
F-14A КМП США
Корпус морской пехоты должен был получить 190 самолетов F-14A, начиная с 74-го бюджетного года. В связи с задержками в разработке F-14 и отходом от роли штурмовика, корпус морской пехоты решил приобрести 138 самолетов McDonnell Douglas F-4J общей стоимостью около 1,73 млрд. долларов США. В 1976 году всё ещё считалось вероятным, что морская пехота приобретет некоторое количество самолетов F-14, но этого так и не произошло, вместо них морская пехота приобрела самолеты McDonnell Douglas AV-8 Harrier и F/A-18 Hornet. Ни один самолет F-14 морской пехоты так и не был произведен, хотя компания Grumman выпустила декали и пресс-пакеты с изображением этого самолета.
F-14A+ (F-14B)
Двигатель TF30 был проблемным, и ему требовалась замена. Изначально двигателем «Томкэта» должен был стать JTF-22, но с ним не задалось. В итоге он перерос в F401 для F-14 и F100 для F-15/16. С F401 история тоже повторилась: цена разработки двигателя росла, и его даже поставили на 7-й прототип YF-14A, но из-за ранее упомянутой цены и технических проблем в ходе разработки программу двигателя закрыли.
Здесь на помощь пришла совместная программа ВВС и ВМС о разработке общего двигателя F101 DFE (Derivative Fighter Engine), на основе двигателя F101 и F404. В 1981 F101 DFE установили на тот же 7-й прототип, и он показал себя отлично относительно TF30. Испытания двигателя ВМС уже прекратили в 1982 и в том же году решили устроить сравнительные испытания F101 DFE и PW1128, но в 1983 от идеи отказались, и решили опираться на результаты аналогичных испытаний ВВС. ВВС в итоге приняли как F100, так и F110 (новое название F101 DFE), а флот, посмотрев на большую тягу и меньшую стоимость обслуживания General Electric F110, выбрал именно его.
Для установки нового двигателя пришлось немного переделать конструкцию самолёта: F110 был короче TF30, но имел тот же диаметр. В итоге, если поставить двигатель точно так же, то нарушалась центровка самолёта, и для исправления этого была сделана вставка между двигателем и форсажной камерой, и сопла были смещены на 28 см назад относительно F-14A. Также модификация включала установку новой СПО AN/ALR-67, новые радио, более мощный процессор для радара.
Первый полёт F-14A+ состоялся в декабре 1986, а спустя год. 14 ноября 1987, полетел первый построенный с нуля самолёт модификации. В 1991 модификацию переименовали в F-14B. Всего был построен 81 самолёт модификации, 43 из которых на основе F-14A, и 38 новых.
Первыми самолёт получила тренировочная эскадрилья VF-101 «Grim Reapers» в 1989 году. Строевые эскадрильи, VF-142 «Ghostriders» и VF-143 «Pukin Dogs», получили F-14B в 1990.
F-14D
Изначально букву D предполагалось присвоить более дешёвой версии F-14, с другим радаром и без AIM-54. Но с появлением финансирования проект был брошен, а обозначение F-14D так и не использовалось официально, в связи с чем его решили снова использовать. В том же контракте июля 1984 года, который включал в себя закупку F-14A+, также выделялись ресурсы на разработку модификации D.
Новая авионика и радар должны были исправить физические ограничения F-14A и A+. Так, на них стоял один центральный процессор, который работал вместе с кучей различных, нестандартизированных систем с фиксированной скоростью передачи данных (что означало, что малое и большое количество данных будут передаваться за одинаковый промежуток времени). И как-либо модернизировать их не представлялось возможным, из-за чего единственным выходом была их замена. F-14D устраняет эти ограничения благодаря использованию двух идентичных бортовых компьютеров AN/AYK-14(XN-6D), которые взаимодействуют с бортовыми подсистемами F-14D через три отдельные цифровые шины данных Mil-Std- 1553B.
Кроме того, все подсистемы являются модульными и свободно программируемыми, и были разработаны с запасом пропускной способности и памяти для будущего роста. Модернизация F-14D меняла около 60% авионики F-14A, обеспечивая новые функции управления оружием и навигации, а также включала два МФД и изменения для органов управления. Кроме того, новые шины данных объединяют все системы вооружения и навигации в дополнение к инфракрасной системе поиска и слежения (IRSTS) и СПО AN/ALR-67 компании Litton, представленной на F-14B. Запланированный бортовой передатчик помех Westinghouse/ITT AN/ALQ-165 стал жертвой политической борьбы и был отменён в конце 1992 года до того, как ею был оснащен какой-либо серийный самолет. Однако к 1996 году на отдельные самолеты F-14B/D были установлены некоторые из 100 опытных систем ALQ-165, которые были построены до отмены заказа.
Новая РЛС AN/APG-71 компании Hughes является серьезной модернизацией AN/AWG-9 с улучшенной помехозащищённостью и первоначально называлась AN/AWG-9 Block V. Она включает цифровую систему управления разворота антенны, более мощный процессор, а также базу данных, позволяющую опознавать цели. AN/APG-71 также способна противостоять сложным средствам радиоэлектронной борьбы (ECM) при помощи хитрой системы которую также можно встретить на AN/APG-70 F-15C MSIP-II ВВС США. Фактически, весь радарный комплекс имеет много общих компонентов с AN/APG-70, что значительно снижает затраты на проектирование и производство. Предусмотрена также возможность установки ракеты AIM-120A AMRAAM, хотя её установка ограничилась одним прототипом.
В кабине пилота был установлен новый ИЛС с широким углом обзора, в котором вместо проецирования изображения непосредственно на лобовое стекло вновь применено отражающее стекло. Новый ИЛС имел угол обзора 30° по горизонтали и 23,5° по вертикали. Телевизионный датчик кабины пилота (CTVS) позволяет записывать информацию ИЛС вместе с изображением всего происходящего за передним стеклом. В передней кабине были установлены два многофункциональных дисплея (МФД): один на по центру под ИЛС и один правее него. Кабина оператора вооружения включала один МФД в правой вертикальной консоли в дополнение к новому цифровому дисплею радара и существующему дисплею тактической информации на центральной линии.
В дополнение к телевизионной обзорно-прицельной системе AN/AAX-1 (TCS), на F-14D также установили сперва ALR-23, а затем AAS-42. Это были инфракрасные обзорно-прицельные системы, которые, впрочем, зарекомендовали себя как бесполезные, в связи с чем уже к концу 90-х их заменили заглушками.
Всего у F-14D было 5 прототипов, все из них на основе F-14A, четыре из которых предназначались для испытаний авионики, и сохранили свои двигатели TF-30, а 5-й прототип оснащался уже двигателями F110. Первый полёт прототипа с двигателями TF-30 состоялся 23 ноября 1987г., а с двигателями F110 — в апреле 1988 года.
Всего планировалось построить 127 новых самолётов и модернизировать в районе 400 F-14A и B до нового стандарта; но в 1989 году стало ясно, что холодная война близка к окончанию, и тратить деньги на новые самолёты стало «не нужно». В итоге, министр обороны, Ричард Чейни, и так предвзято относящийся к F-14 и вопреки любым просьбам и нуждам флота, сперва приказал сократить заказ, а к 1992 вовсе не выделил денег на их производство на следующий год. В итоге, до 1992 года включительно, было построено всего 37 новых самолётов и модернизировано 18 F-14A.
В ноябре 1990 F-14D получила тренировочная эскадрилья VF-124 «Gunfighters», в 1992 палубные эскадрильи VF-11 «Red Rippers» и VF-31 «Tomcatters» также получили его. Последними, в 1993, F-14D поступили на вооружение эскадрильи VF-2 «Bounty Hunters».
Опытные модификации и проекты
F-14С
F-14C должен был стать версией ранее планируемого F-14B, оснащенной модернизированной авионикой, обеспечивающей возможность всепогодной атаки и разведки. Как и оригинальный F-14B, F-14C должен был оснащаться парой турбовентиляторных двигателей F401-P-400. Однако высокая стоимость F-14C заставила ВМС заказать больше самолетов Grumman A-6 Intruder и начать программу VFAX, результатом которой стал McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. От F-14C отказались до того, как удалось построить хоть один образец.
F-14T
F-14T был очень скромным вариантом Tomcat, разработанным в начале 1970-х годов в качестве альтернативы F-14A и B, которые становились всё дороже и дороже. F-14T должен был иметь возможность применять только ракеты AIM-7 Sparrow и AIM-9 Sidewinder, но ВМС пришли к выводу, что F-14T будет иметь мало преимуществ перед F-4J, и он так и остался на бумаге.
F-14X
F-14X — это обозначение, которое компания Grumman присвоила нескольким различным предложениям по снижению стоимости «Томкэтов», которые были менее радикально урезаны, чем F-14T. Некоторые из них сохранили возможность применения AIM-54, хотя в большинстве модификаций от ракеты отказывались. Некоторые из этих предложений сокращали одновременное сопровождение с 24 до 12 целей. Различные предложения по F-14X были отклонены после войны Судного дня в октябре 1973 года, когда высокий уровень потерь израильтян подсказал ВМС, что им лучше оснастить свои авианосцы лучшими из имеющихся самолетов.
F-14 QuickStrike
Так называемый QuickStrike был предложенным вариантом дальнего ударного истребителя F-14D в качестве возможной замены A-6 Intruder и отменённого A-12 Avenger II. Он был задуман как своего рода морской эквивалент истребителя ВВС F-15E Strike Eagle.
По сути, QuickStrike представлял собой F-14D, оснащенный инфракрасной обзорно-прицельной системой (FLIR) и дополнительными режимами для радара APG-71. Под центральной частью фюзеляжа располагались четыре точки точки крепления, каждая из которых должна была нести по пять подвесов, в то время как две крыльевые точки подвески могли нести по 2 подвеса. Кабина пилота должна была быть оснащена новым ИЛС и подвижной картой для экипажа. Самолет должен был иметь возможности нести бомбы с лазерным наведением, ракеты SLAM, ракеты класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, противорадиационные ракеты AGM-88 HARM и противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon.
Однако выбор самолета McDonnell Douglas F/A-18E/F в качестве преемника A-6 фактически привел к гибели QuickStrike.
F-14 Tomcat-21
Tomcat-21 был предложен как многоцелевая адаптация F-14D в качестве недорогой альтернативы NATF (аналогу ATF ВВС) и в значительной степени опирался на результаты работы над проектом QuickStrike. Модификации серийного F-14D в рамках предложения Tomcat-21 включали модернизированную авионику, увеличенный внутренний запас топлива, большую подъемную силу, а также возможность улучшения возможностей самолёта в роли штурмовика. Компания Grumman предполагала, что первый полет может быть осуществлен уже в 1993 году, если бы они получили разрешение на проведение работ в 1990 году. Общая стоимость разработки новой модификации оценивалась в 989 миллионов долларов, а поставка серийных самолетов могла начаться в 1996 году. В первый год производства было бы построено 12 самолетов Tomcat-21, затем по 30 самолетов в каждый последующий год. Компания Grumman прогнозировала потребность в 490 самолетах — 233 новых серийных самолета по цене 39 миллионов долларов каждый, и доведение до нового стандарта 257 F-14B/D по цене 21 миллион долларов каждый.
Основные изменения в Tomcat-21 включали в себя пересмотренную систему большой подъемной силы, в которой использовались закрылки Фаулера, а также модифицированные стабилизаторы и спойлеры. Это обеспечило 30-процентное увеличение подъемной силы на посадочных углах атаки.
Attack Super Tomcat-21 (ASF-14)
Attack Super Tomcat-21 был основан на Tomcat-21, но предполагал утолщённые крылья с увеличенным объёмом топливных баков, возможность переносить ПТБ большего размера, улучшенную механизацию, уменьшившую минимальную посадочную скорость на 18 узлов, а также использовал бы радар Norden с отмененного A-12 Avenger II, но в итоге повторил его судьбу и так и остался на бумаге.
JF-14A, NF-14A, NF-14B, NF-14D
JF-14A — F-14A и 12-й прототип YF-14A, переданные в аренду NASA, где исследовалось поведение самолётов при ролле, а также самолётов с изменяемой стреловидностью в целом. NF-14A — семь F-14A, переделанные в воздушные лаборатории для различных испытаний. NF-14B — один F-14B, переделанный в воздушную лабораторию. NF-14D — четыре F-14D, доработанных в воздушные лаборатории.
Применение американских F-14
Ранее применение
Военное применение американских «Томкэтов» началось ещё во Вьетнамской войне. Так, в 1975 году F-14A эскадрилий VF-1 и VF-2 патрулировали небо над Южным Вьетнамом, защищая вертолёты и прочие транспорты в рамках операции «Порывистый ветер» по эвакуации американских граждан из Сайгона.
Уже в 1976-м году «Томкэты» участвовали в операции Fluid Drive по спасению американских граждан из Бейрута. Гражданская война в Ливане вскоре потребовала и более прямого участия: с ноября 1983-го по весну 1984-го F-14 с разведывательными контейнерами TARPS совершали полёты над страной и сопровождали провальные атаки на сирийскую ПВО.
Ливия
Но именно в борьбе с Ливией «Томкэты» получили своё боевое крещение. В 1980-х годах американские корабли часто нарушали территориальные воды страны в качестве своеобразного протеста. 18-19 августа 1981 года авианосцы «Нимиц» и «Форрестол» проводили учения в районе залива Сидра. И утром 19 августа несколько самолётов взлетели в небо на очередной патруль. Среди них была и пара F-14 под управлением коммандера Хэнка Климанна с позывным «Быстрый орёл 102» и лейтенанта Лоуренса Мучински с позывным «Быстрый орёл 107» из состава VF-41 «Black Aces». В 7:20 они установили контакт с целями на дистанции в 30-40 миль, на 8 милях установили визуальный контакт, а на 5 идентифицированы как ливийские Су-22. На расстоянии 4-х миль ливийский самолёт якобы пустил ракету в американцев. Те уклонились и коммандер Климанн спокойно сказал ведомому: «Иди за тем, кто стрелял по нам, я возьму другого.» Су-22 предприняли попытку произвести защитные манёвры, но F-14 были быстрее и значительно манёвреннее. Климанн первым вышел на свою цель, подождал, пока Су-22 отойдёт от Солнца и выпустил ракету AIM-9. Ракета успешно произвела захват и попала точно в хвост ливийскому Су-22. Пилот потерял управление и катапультировался. В это же время лейтенант Мучински уже зашёл на шесть своему Су-22, как тут он получает сообщение о том, что его ведущий сбил свою цель. Неуверенный, стоит ли ему открывать огонь, он спрашивает командира: «Хотите, чтобы я сбил этого парня?» Климанн отвечает: «Подтверждаю, сбей его» Мучински выпустил ракету и сбил второй Су-22. В тот же день «Томкэты» перехватывали МиГ-25, но в эти разы без атак на друг друга.
Из-за терактов в Европе в 1986-м американцы вновь вернулись к ливийским берегам с авианосцами «Корал Си», «Саратога» и «Америка». В первых двух фазах новой операции, Prairie Fire, различные американские самолёты просто занимались перехватами ливанцев. Но вот 24 марта F-14A с ракетами AIM-7 и AIM-9 вышли на очередной патруль. Около 8 часов утра «Томкэты» были неуспешно атакованы ракетами С-200, а также МиГ-23, но последний смог сбежать от боя. Днём F-14 были атакованы МиГ-25, но те тоже сбежали после неудачного для них манёвренного боя. В ответ на эти атаки вечером США инициировали атаку на Ливию с применением F-14, F/A-18 и штурмовиков A-6 и A-7. Впервые применив ракеты AGM-88 HARM американские штурмовики нанесли урон ливийским ЗРК и потопили два ракетных катера. Миссия была завершена, авианосцы вернулись в европейские порты.
Ливийцы ответили терактом: он произошёл 5 апреля в Западном Берлине. Уже к 14-му числу два американских авианосца были вновь у ливийских берегов. Новая операция получила название El Dorado Canyon. Основной удар должны были совершить армейские F-111, а на F-14 и F-18 ложилась доля завоевания господства в воздухе и подавления ПВО. Ценой одного F-111, сбитого «Шилкой», американцы уничтожили казарму, несколько Ил-76, вертолётов и 14 МиГ-23. 4 января 1989 года в заливе Сидра вновь было сбито два МиГ-23, один ракетой AIM-7, а другой — AIM-9.
Конфликты в Персидском заливе, Ираке и Афганистане
Персидский залив
В Персидский залив «Томкэты» попали в июле 1987-го и находились там до сентября 1988-го. Там они участвовали в операции Earnest Will, проводящейся во время так называемой «Войны танкеров». Американские истребители тогда занимались воздушным прикрытием различных конвоев и сопровождением самолётов. 8 августа пара F-14A якобы атаковала пару иранских F-4 и даже видела попадания трёх ракет в один из них, но подтверждения сбитию не имеется. Позднее F-14 также поучаствовали в операции Nimble Archer и Praying Mantis, но не совершили ничего примечательного.
Война в Персидском заливе
С оккупацией Кувейта и началом планировки операций Desert Shield и Desert Storm, США отправили к иракским берегам аж 6 авианосцев, 5 из которых имели на борту истребители F-14; суммарно около 100 единиц. Но флотские самолёты были поставлены на второстепенную роль в данных операциях, и пока ВВС забирали всю славу в качестве перехватчиков, флот занимался всем остальным. F-14 прикрывали флот от вражеской авиации (иногда совершая полёты на более чем 6 часов), занимались сопровождением и фоторазведкой со своими контейнерами TARPS, в особенности занимаясь поиском пусковых установок Р-17 и их иракских подделок.
Это была довольно печальная участь для самолёта: иракцы или не атаковали в принципе, или сразу бежали при виде противника. Первые три недели конфликта «Томкэты» вовсе летали в сотнях километров от конфликта, и за всю войну они так и не собьют ни одного самолёта. Но это вызвано по большей части тем, что их никогда не отправляли на роль завоевания превосходства в воздухе, заставляя атаковать наземные цели и занимаясь прочей, но нужной рутиной. И всё же была небольшая радость: F-14A из VF-1 сбил один иракский Ми-8 6 февраля 1991 года. Но на фоне потери одного F-14B от огня советской ЗРК это вряд-ли какое-то достижение.
С окончанием войны F-14 приняли участие в операции Southern Watch по созданию бесполётной зоны над Ираком. Годами они летали над небом Ирака, в котором летали только другие союзные самолёты. Но здесь уже удалось прославиться в качестве штурмовика: в то время F-14 оснастили комплексом LANTIRN, при помощи которого можно было наводить лазерное вооружение. Во время операции Desert Fox они совершили более 400 вылетов, как атакуя наземные цели из своих GBU-12, 24 и прочих, так и сопровождая бомбардировщики B-1B. Тогда же произошло одно из немногих применений AIM-54C американцами в бою: увидев иракский МиГ-25 5 января 1999 года, F-14D запустил в него два «Феникса», но, как и иракцы до этого, этот самолёт решил бежать. В очередной операции Gun Smoke, начавшейся 9 сентября 1999-го, «Томкэты» вновь были использованы для атаки наземных целей.
Югославские войны
В августе 1995 года НАТО начали операцию Deliberate Force с целью ещё сильнее подавить Сербию. Авианосец USS Theodore Roosevelt был подключён к этой операции, и его F-14 из VF-14 и VF-41 участвовали в данных атаках. Именно F-14 совершил первую боевую атаку корректируемой лазерной бомбой, когда 5 сентября два F-14A атаковали склад боеприпасов на территории Боснии. Лишь одна VF-41 совершит более 530 вылетов за один месяц.
В 1999 году американцы вновь атаковали Сербию в рамках операции Allied Force. Она началась 9 апреля и продолжалась до 9 июня. Они применялись как истребители завоевания господства в воздухе, как самолёты сопровождения и штурмовики, сбросив за это время более 350 бомб, а также выполнив одну из последних атак на сербов в войне, уничтожив макет «Стрелы-1» 9 июня.
Иракская война, война в Афганистане
11 сентября 2001 года в США четыре самолёта были захвачены террористами, два из них врезались во Всемирный торговый центр, один в Пентагон, а оставшийся, скорее всего, потерял управление и упал на землю. Эти атаки, якобы совершённые Ираком, не были оставлены без ответа, и уже 7 октября F-14A и F-14D атаковали талибан в Афганистане. Каждая атака могла потребовать пролететь более 800 километров в одну сторону, атаковать наземную цель и вернуться обратно.
После полётов в Афганистане, США вновь обратили свой взор на Ирак, где продолжалась операция Southern Watch, но по факту она была подготовкой к новому конфликту. В августе 2002 года флот вновь прибыл в Персидский залив, и теперь уже немного модернизированные F-14D с бомбами JDAM атаковали различные иракские цели для смягчения сопротивления при будущих наступлениях. Всего было задействовано 52 «Томкэта». 21 марта 2003 года два F-14, прикрываемые F-16C и EA-6B, атаковали иракское министерство информации в центре Багдада в рамках первой волны американских бомбардировок. Другие «Томкэты» атаковали аэродромы, занимались сопровождением других самолётов, а также участвовали в третьей и четвёртой волне атак.
С началом наземной операции F-14, как и другие самолёты, использовались для свободной охоты на иракскую армию: атаковать можно было хоть кого и хоть где, лишь бы вокруг не было союзных войск. В некоторых атаках на Багдад они также пытались разбомбить Саддама Хуссейна, но тот всегда умудрялся вовремя сменить месторасположение.
Лебединая песнь
К 2005 году на вооружении США осталось 79 «Томкэтов», все из них в Атлантическом флоте. Уже в сентябре были расформированы все тренировочные эскадрильи. 1 марта 2006 года F-14 эскадрилий VF-31 и VF-213 отправились в свой крайний поход. 28 июля в последний раз F-14 был запущен с катапульты, и обе эскадрильи были расформированы к сентябрю. Грозное рычание «Томкэта» было заменено на слабое жало «Супер Хорнетов».
Источники:
- Was the Navy’s F-111 Really That Bad? — Smithsonian Magazine
- Grumman F-14 Tomcat, Leading US fighter — Denis R. Jenkins, Aerofax (1997)
- Grumman F-14 Tomcat in combat — Frederic Lert, Nicolas Gohin, Great American Combat Aircraft (2008)
- F-14 Tomcat Units of Operation Enduring Freedom — Tony Holmes, Osprey Combat Aircraft (2008)
- American Missiles, The Complete Smithsonian Field Guide — Brian Nicklas, Frontline Books (2012)
- Истребитель-перехватчик F-14 «Томкэт» : «рабочая лошадка» палубной авиации США / Михаил Никольский, Яуза (2020)
